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Sport Connection war für Sie wieder unterwegs, und zwar bei den "1000 Kilometer Hockenheim"

Zu Gast bei Michael Stöcker die Zeitschrift "MO"

Schon wieder kommt der Typ auf seiner GSX-R 1000 vorbei. Auf jeder Geraden das gleiche Spiel. Die über 150 PS starke Maschine fliegt vorbei. Das wäre ja soweit in Ordnung, bei dem starken Verkehrsaufkommen heute in Hockenheim kommt das alle paar Sekunden vor. Aber der Typ nervt. In der nächsten Kurve steht er nämlich wieder im Weg rum, eine Kehre ist doch kein Parkplatz.- Willkommen bei der Dauerprüfung der 1000 Kilometer Hockenheim. Bald ist der Tank leer, und ich darf zum Fahrerwechsel in die Boxengasse fahren.
VOXAN-Händler Michael Stöcker hat uns eingeladen, gemeinsam auf seiner Café Racer an der Saisoneröffnung teilzunehmen. Neben einer einzigen Ducati 998 S und zwei BMW 1100 S sind wir der Exot des Rennens. Dabei gibt es gute Neuigkeiten vom französischen Hersteller VOXAN. Es werden wieder Motorräder gefertigt in Issoire im Zentrum Frankreichs. Zur Erinnerung: Vor zwei Jahren brachte VOXAN die ersten Motorräder auf den deutschen Markt. Drei wunderschöne und dazu technisch erstklassig funktionierende Zweizylinder-Varianten waren im Angebot: die hochstelzige Scrambler, die unverkleidete Roadster und die Café Racer mit Halbschalenverkleidung. Die Motorräder kamen mit ihrer eigenständigen Optik und dem charaktervollen Twin gut an. In dieser wunderbaren Wachstumsphase zog ein Investor Geld aus der Firma ab, das prosperierende Unternehmen kam in Geldnot. Die Produktion lag lahm. Jetzt hat sich ein neuer Anleger gefunden, der die Liquidität wieder hergestellt hat. Die Bänder sind wieder angelaufen, in diesem Jahr werden noch 800 Motorräder produziert, bis auf kleine Details identisch mit den Motorrädern der ganzen Serie.

Hockenheim

Aber zurück nach Hockenheim. Ostersamstag geht es traditionell für deutsche Motorradsportler ins neue Jahr. An diesem Tag findet die erste "Zuvi"-Prüfung statt. Zuvie steht für Zuverlässigkeit. Vom Deutschen Motor Sport Bund (DMSB) seit Jahrzehnten durchgeführt, bilden diese Veranstaltungen die Basis des Motorradsportes. Breitensport für jedermann. Beim DMSB unter der Rubrik Seriensport geführt, waren diese Rennen früherdie einfachste und unkompliziertese Möglichkeit, in den Motorradsport einzusteigen. Alle Motorräder aus Serienfertigung sind erlaubt. Prototypen und reine Rennmaschinen sind tabu. Tuning ist nur in einem sehr kleinen Bereich erlaubt. Motorsport, wie er günstiger nicht machbar ist.

Der in Deutschland bekannteste Akteur dieser Rennen dürfte Helmut Dähne sein. Legendär und noch immer aktuell ist sein Rundenrekord mit einer Honda RC 30 auf der Nordschleife des Nürburgrings. Dähne ist natürlich auch in diesem Jahr wieder dabei. Er fliegt ebenfalls auf einer Suzuki GSX-R 1000 umher, entgegen aller Gerüchte auch mit dem Knie über den Asphalt schleifend.

In den letzten Jahren wurde es ruhiger um die Seriensport-Rennen. Denn jeder Renntrainings-Veranstalter führte seine eigene kleine Meisterschaft durch. Für die Teilnahme an DMSB-Rennen muss dagegen eien eLizenz beantragt werden, verbunden mit schriftlichem Antrag und ärztlichem Attest. Wer nur reinschnuppern will, kann auch eine Tageslizenz beim Veranstalter kaufen.
Als Nichtrennfahrer lösen wir eine solche Tageskarte. Mit der sportlichen VOXAN, dem Café Racer, terten wir an. Serienmässig leisten die Twins aus Frankreich standfeste 100 PS. Ein offener Endtopf von Sebring bringt feinen BRabbel-Sound. Zusammen mit einer geänderten Einspritzanlage und geglätteten Kanälen im Zylinderkopf leistet der Motor sches Pferde mehr. Am Fahrwerk sind einige größere Modifikationen erlaubt. Das serienmäßige Federbein der Voxan wurde gegen ein feiner ansprechendes Pendant von Wilbers ausgewechselt. Die Gabel überarbeitete Michael Stöcker komplett. Straffer führen in Eigenregie entwickelte Innereien das Vorderrad.

Das Fahrwerk passt sehr gut nach Hockenheim, gegen Ende sogar so gut, dass wir mit Seitenständer und Krümmer aufsetzten. In der serienmäßigen Bremsanlage reiben sich Racing-Bremsbeläge von AP mit den Scheiben. Das Bremsentuning bringt feineres Ansprechverhalten und einen transparenteren Druckpunkt. Über das wenig bekannte, aber deine französische Motorrad staunen die Herren bei der technischen Abnahme nicht schlecht.
Die Veranstaltung in Hockenheim ist in vier Klassen eingeteilt. Eine Klasse für 1200 ccm-Vierzylinder, eine ebensolche für 750er, eine bis 600 ccm und eben auch eine Klasse für alle Motorräder, die weniger als vier Zylinder haben. Diese aber ohne Hubraumlimit. In unserer Klasse Vier bauen sich am Vorstart neben uns Aprilia Mille, Honda VTR 1000 SP und Ducatis auf. Dazu kommen noch zwei Suzuki SV 1000 S und einige Dreizylinder Triumph Daytonas. Im Schnitt sind diese Maschinen um rund ein Drittel stärker - das kann ja heiter werden. Zum Glück, denken wir, sind auch die zwei mutigen Teams mit der Boxer Cup-Replika von BMW mit am Start.

Zwei Fahrer bilden ein Team. Schließlich sind 1000 Kilometer zu absolvieren. Ein Seriensportrennen teilt sich in zwei Abschnitte. Als erstes wird eine Dauerprüfung gefordert. Start-und Endzeit sind festgelegt. In den dazwischen liegenden Stunden muss die geforderte Anzahl an Runden gefahren und das Motorrad am Ende wieder im Parc Fermé abgestellt werden. Fahrerwechsel, Auftanken, Reifenwechsel oder eventuelle Sturzschäden reparieren muss bei fortlaufender Zeit durchgeführt und durch schnelle Rundenzeiten aufgeholt werden.
Wer die vorgeschriebene Anzahl von Runden nicht schafft, bekommt Strafpunkte. Den zweiten Teil der Prüfung bildet ein Sprintrennen über rund 30 Minuten. Der Sieger wird aus beiden Wertungen ermittelt. Wer also ohne Strafpunkte die Dauerprüfung beendet und im Sprint als erster über die Ziehllinie fährt, gewinnt. Soweit, so einfach: In der Dauerprüfung immer schön konstant fahren, dabei genügend Zeit für die Boxenstopps herausarbeiten und - ganz wichtig - nicht stürzen. Das würde viel Zeit und zusätzliche Arbeit bedeuten.
Die Startzeit unserer Klasse ist 8.16 Uhr. Ganz schön früh am Morgen, um schnell Motorrad fahren zu wollen. 164 Runden liegen vor uns. Langsam wollen wir die Sache angehen. Der Asphalt ist noch kalt, der Schlaf sitzt tief in den Knochen. Auch unser Café Racer fühlt sich noch ziemlich ungewohnt an. Die Knie wollen sich noch nicht so richtig einfalten, der Rücken ist steif und sträubt sich gegen den mächtigen Tankbuckel. Auf schnelle Harakiri-Runden kommt es zum Glück jetzt nicht an.

Da alle Klassen diese erste Prüfung gleichzeitig absolvieren, ist auf der Srecke mächtig viel Betrieb. 117 Teams nehmen teil, macht ebenso 117 Motorräder gleichzeitig auf dem Kurs. Die schnellen Maschinen, auf denen auch schnelle Fahrer sitzen, pfeifen alle paar Runden ernaut vorbei. Trotz des locker-entsapnnten Rahmens -

schließlich geht es in der Dauerprüfung um nichts - landet man doch hin und wieder in dem einen oder anderen Scharmützel. Rundenlang beharke ich mich mit einer schönen Aprilia Mille. Dass es eine edle Edwards-Replika ist, kann ich einige Male sehr genau an den Sternen auf dem Höcker erkennen. Schnell ist vergessen, dass es hier nur ums Abspulen von Runden geht, Das Adrenalin köchelt unaufhaltsam im Blut auf. Über die knapp sieben Stunden werden trotz aller Vorsicht einige Motorräder zu Schrott verbogen.
Unsere VOXAN zieht sehr zuverlässig ihre Runden. Anfangs ist der Druckpunkt der Bremsen ein wenig in Richtung Lenkstummel gewandert. Als aber die Bremsflüssigkeit ohre Arbeitstemperatur erreicht, arbeitet die Bremse konstant. Ein Turn dauert so lange, bis die Benzin-Reserveleuchte aufleuchtet. Im Schnitt wechseln wir uns also alle 45 Minuten ab. Auftanken, den Zusatnd der Reifen und der Bremsbeläge checken, und schon geht die Reise weiter. Dabei entwickelt sicj ein heißer Wettkamf, wer von uns beiden die schnellere Runde dreht.

Nach der Dauerprüfung geht die interne Teamwertung an den Autor, als alter Haudegen aber brennt Michael im Sprintrennen dann eine deutlich bessere Zeit in den Asphalt.
Stichwort Sprintrenne. Wenige Minuten vor Ende der Dauerprüfung ziehen wir unseren Joker: ein zweiter Satz Räder mit super klebrigen Michelin Pilot Race-Reifen. Da an den Maschinen zwischen Dauer- und Sprintprüfung nicht geschraubt werden darf, sind eventuelle Sprint-Vorbereitungen noch bein einem regulären Boxenstopp zu erledigen. Mit unserer schnellsten Runde aus der Dauerprüfung steht die VOXAN auf dem fünften Startplatz. Mit einem sensationellen Start biegt Michael als dritter in die erste Kurve ein, auf den Geraden sind wir jedoch relativ leichte Kost für die starken Maschinen. Der zehnte Platz, der es am Ende wird, geht vollauf in Ordnung. Schließlich hat die VOXAN die ganze Zeit sauber kunktioniert, und das der Sinn des Tests. Darauf muss sofort nach dem Rennen ein Schaumwein geköpft werden, selbstverständlich französischer Herkunft, versteht sich.

Artikel aus dem Motorradmagazin "MO" Heft 07/2003

Sport Connection war für Sie wieder unterwegs, und zwar auf dem Tuner GP in Hockenheim mit "PS-Das Sport-Motorrad Magazin"

Nachdem das finanzielle Aus für Voxan endgültig vom Tisch ist, läuft die Produktion der charmanten Straßenflitzer wieder planmäßig. Für Nachschub ist demnach gesorgt, Liebhaber der Marke schauen einer rosigen Zukunft entgegen. Im Hier und Jetzt erfreut uns insbesondere der umgebaute Café Racer von Michael Stöcker. Der rennamitionierte Händler aus Fürth spendierte dem exotischen Bike erst einmal eine schicke Lackierung. Weil schön nicht automatisch schnell macht, erfuhren zudem die Ansaugkanäle des Zylinderkopfs sorgfältige Überarbeitung. Durchdiese jagt aufgrund vergrößerter Drosselklappen und optimiertem Frischluft-Kanal mehr zündfähiges Gemisch. Voxan-Rennauspuff und passende Abstimmung der Zünd-/Einspritzanlage hauchen dem charismatischen V2 insgesamt 107 PS ein. Diese entfaltet sich bei hoher Laufkultur angenehm sanft und gleichmäßig. Die auf 218,5 Kilogramm abgespeckte Fuhre eilt dadurch in 11,1 Sekunden von 0 auf 200 km/h und nimmt dem Serienbike über eine Sekunde ab.
Geändertes Luftpolster und andere Öl-Viskosität machen aus der zu soft geratenen Original-Gabel einen zuverlässigen Partner. Nach der Überarbeitung geht die Forke bei Bremsattacken nicht mehr auf Block und spricht trotzdem sehr sensibel an. In Zusammenarbeit mit dem Wilbers-Federbein liegt die Sport Connection-Voxansatt auf der Bahn, malträtiert den Fahrer nicht mit Stößen. Dieser freut sich über das sehr gutmütige Fahrverhalten der Französin. Kein Aufstellen beim Bremsen, kein plötzliches Wegkippen in Kurven: Der Café Racer durcheilt die Radiensehr spurstabil und homogen. Positives auch beim Ankern. Eine 19er-Brembo-Radial-Bremspumpe kommandiert die mit Racingbelägen bestückten Serienzangen, welche nach kurzer Warmlauf-Phase äuserst kräftig und gut dosierbar in die serienmäßigen Scheiben beißen.

Artikel aus "PS - Das Sport-Motorrad Magazin" Heft 09/03

Hier seht Ihr eine echte Rarität. Eine Bakker TT 1000.

Basis war eine Kleinserie von Bakker in Holland gebautes, geschraubtes Stahlohr Fahrgestell.

Es ist in Höhe und Lenkwinkel einstellbar. Ausgerüstet mit Federelementen von White Power(WP) und Federleichten Magnesiumfelgen. Die meisten Teile daran sind vom Erbauer Jürg Jörjen aus der Schweiz mit der bekannten schweizer Präzision und dem Know How seines damaligen Arbeitgebers Sauber Formel 1 entstanden.

Der Motor ist ein echtes Highlight, einer von ca. acht von Laverda gefertigten Werksmotoren. Viele Details an diesem Motor sind echte Einzelstücke. So hat er zum Beispiel einen geänderten Ventilwinkel, spezielle Kolben und ein spezielles Renngetriebe mit langem ersten Gang und entsprechend eng gestuften Gängen. Ausgerüstet mit speziell gegossenen gebogenen Ansaugstutzen und 36er Dell Ortos wurde die Motorleistung mit 108 PS angegeben. Gebogene Ansaugstutzen deshalb, um den Motor zwecks Schräglagenfreiheit höher im Rahmen platzieren zu können. Allerdings habe ich diese gegen Mikuni 40 Flachschieber ersetzt, was der Leistung nicht abträglich sein dürfte. Außerdem bekam sie eine standesgemäße Radialbremsumpe spendiert.

Das Motorrad habe ich jetzt zwei mal auf der Rennstrecke eingesetzt und kann sagen, dass geht voran. Als nächstes ist noch eine ordentliche Auspuffanlage geplant, damit das was reingeht auch wieder gescheit rauskommt. Danach sehen wir mal was der Prüfstand sagt.

Die genaue Geschichte diese außergewöhnlichen Motorrades ist auf der Website des Laverda Club Schweiz nachzulesen die mich praktisch verpflichteten ihrem Club beizutreten, damit die Bakker wenigstens kommisarisch in der Schweiz bleibt.

Auf diesem Weg liebe Grüße an meine schweizer Freunde.

Fast Orange - Projekt Zwo -
Fast Orange? Britische Handwaschpaste, bekannt bei jedem Schrauber. Wisch und weg - wie die Sport-Connection-Triumph "Projekt ZWO", die tatsächlich schnell und orange ist. Was kann die kultige Synthese aus Speed Triple und Daytona?

Runde um Runde beschallt der hohe, geschmeidige Sound des hochdrehenden Dreizylinder die Strecke, bricht sich in ballernden Echos an Boxenmauer und Tribünen, heult lang gezogen die Zielgerade entlang, bellt in kompaktem Stakkato beim Anbremsen auf. Einerseits bissig, anderseits durchaus musikalischen Qualitäten. „Das ist es, das ist mein Motorrad!“ Gerry Wagner, MOTORRAD-Test- und Messfahrer, strahlt bis über beide Ohren, jubelt die Botschaft schon beimAusrollen gegen das dumpfe Grollen des niedertourig vor sich hin brabbelnden Motors heraus. Testtag in Hockenheim. Immer ein Fest für alle MOTORRADler, und heute ein ganz besonderes. Unter anderem steht nämlich diese Triumph T509 Speed Triple am Start, aufbereitet von Michael Stöcker, seines Zeichens Chef der Firma Sport-Connection im odenwäldischen Fürth. Und sein Werk – genannt „Projekt Zwo“– ist ein echter Blicksauger, nach dem Jung und Alt die Hälse verdrehen. Dabei sieht die Stöcker-Triumph viel mehr nach Daytona als nach Speed Triple aus. Aber schließlich sind die Insulanerrinnen mit dem markanten Aluminiumrohr-Brückenrahmen ja tiefengrundsätzlich verwandt, teilen Fahrwerk und Basismotor. Die „Projekt Zwo“ entleiht das Beste von beiden und erstrahlt als harmonisch-begehrliches Zwitterwesen, das seinen Fahrer noch etwas sportlicher als die Daytona in Sitzposition bringt. Die MR-Lenkhälften sind etwas niedriger, die Lucas.Fußrasten etwas höher positioniert, so dass die Beine, auch wegen der leicht geschrumpften Sitzhöhe, stärker, aber nicht unangenehm anwinkeln.

Die auffällige Farbgebung dominiert zunächst über die Linienführung: Rahmen, Schwinge und Räder leuchten, widerstandsfähig kunststoffbeschichtet, in starkem Orange, die Hülle kontrastiert wohlig in dezentem Blau-Metallic. Haben sich Augen einmal an den Rausch der Farben gewöhnt, gefällt die Linie der in Eigenenergie designten und laminierten Verkleidung, die ihre Scheinwerfer von der Daytona entleiht. Eigenwillig elegant auch der Höcker. Doch halt – wo ist der voluminöse Schalldämpfer abgeblieben? Richtig, er weicht einem selbstgefertigtem, der, integriert ins modifizierte Rahmenheck, nur heckwerts aus der Sitzbank herauslugt. So bleibt die Linie puristisch, und das Loblied auf den Klang wurde ja bereits gesungen. Der entspringt übrigens hausgemachten Brennräumen. Der Motor, ursprünglich mal ein der 885 Kubikzentimeter kleine T509-Treibling, spannt üppig antrainierte Muskeln. Dank Bigbore- Kit – die Laufbuchsen des Drillings werden von 76 auf 81 Millimeter aufgebohrt – verdrängen die oszillierenden Kolben einen vollen Liter Hubraum, und das drehzahlsicher an hochfesten, wohl ausgewogenen Carillo-Pleueln. Ein- wie auslassseitigen Kanalarbeiten und der hauseigener Schalldämpfer ergänzen die Leistungskur, deren Erfolg die Leistungskurve bestätigt – keine Triumph bei MOTORRAD entwickelte je so homogen so viel Leistung. Und mittlerweile gibt´s zudem überarbeiteten Drosselklappengehäuse größeren Durchmessers, die noch ein paar Zusatzpferde mobilisieren sollen.

In punkto Leistungsentfaltung begeisterte die „Projekt Zwo“ durch beste britische Manieren: samtige Gasannahme, perfekte Dosierbarkeit, dabei vernachlässigbare Vibrationen, wahrhaftige, die feine englische Art. In Verbindung mit dem hervorragenden Antriebsstrang und dem exakten Getriebe marschiert, was die Fahrleistungen belegen. Geradeauslaufschwächen kennt sie dabei keine, zudem erfreut der passable Windschutz. Am wohlsten fühlt die „ Zwo“ sich aber auf kurvigem Terrain, wo sie noch etwas handlicher durch die Kurven eilt, noch etwas satter den Tücken welligen Straßenbelags trotzt als die bekannten Triumphmodelle, Klar, denn erstens wiegt sie sieben Kilogramm weniger als eine Daytona, zweitens hebt das längere Technoflex-Federbein das Heck, stellt so die Gabel etwas steiler an. Wie gewohnt funktioniert dieses Federbein hervorragend, und das in bester Harmonie zur im gleiche Hause überarbeiteten Gabel. Gelungene Modifikationen also, die die Talente der Urmutter aufgreifen und verfeinern. Das „Projekt Zwo“ verschlingt mit Motor- und Fahrwerksumbau sowie allem Drum und Dran etwa 20 000 Mark Umbaukosten. Dafür erhält der Liebhaber ein sportliches Genuss-Bike mit Kultoptik und massenhaft Charakter. Sauber.

SPORT-CONNECTION "PROJEKT ZWO"

Motor:
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Motormanagement.
Bohrung x Hub: 81 x 65 mm
Hubraum: 1004 cm³
Leistung: 135 PS
Drehmoment: 107 Nm

Kraftübertragung:
Primärantrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Alu-Rohren, Motor mittragend, Telegabel, von Technoflex modifiziert, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Alu-Guss, Technoflex-Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung (High- und Lowspeed), Doppelscheibenbremse vorn, 320 mm, Viekolbensättel, Scheiben-
bremsehinten, 220 mm, Doppelkolbensattel.
Alu-Gußräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR; 190/50 ZR 17

Fahrwerksdaten:
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 66°, Nachlauf 86 mm, Federweg
v/h 120/140 mm, Gewicht vollgetankt 217 Kg, Gewichtsvertaeilung vorn/hinten 49/51 %.

Umbaukosten:
inkl. MwSt. ca. 20 000 Mark

Messwerte:
Höchstgeschwindigkeit 252 km/h

Beschleunigung:
0-100 km/h -> 3,1 sek
0-140 km/h -> 5,0 sek
0-200 km/h -> 9,8 sek

Durchzug:
60-100 km/h -> 4,0 sek
100-140 km/h -> 3,7 sek
140-180 km/h -> 4,3sek

Chott 250

Mal etwas ganz anderes! Eine der seltenen Laverda eigenen Zweitaktsägen. Die 250 Chott wurde leider nie nach Deutschland importiert und ist hierzulande dementsprechend rar.

Ersatzteile dafür sind praktisch nicht zu bekommen. Gott sei dank ist sie Laverdatypisch robust.

Selbst auf der Crossstrecke hat sie den Einen oder Anderen beeindruckt oder soll ich sagen belustigt?

Satte 26 Cavalli ziehen ganz gut vorwärts und der einstellbare Lenkkopf (ja einstellbar!), die Trockenkupplung im Ölbad (kein witz) sowie Doppelzündung zeugen wieder einmal für die Innovationsfreudigkeit der Italiener.

Wer irgendetwas Chott-mäßiges im Keller liegen hat melde sich bitte bei mir. Wir werden uns bestimmt einig.

Racing - Anlage für den Duke II-Treiber

Lieferbar in Alluminium poliert für 540 EUR oder in edlem Carbon.
Die passende Bedüsung und 4-5 PS Mehrleistung sind im Preis enthalten.